HSC-BGV site BGV FRANCE

Journal de la Marine Marchande - 28/09/2007 - BGV: Nor-Cargo apporte un fond de cale au projet

Eric DRAPIER — 2007-10-10T15:54:39Z

929072. Journal de la Marine Marchande - 28/09/2007 - BGV: Nor-Cargo apporte un fond de cale au projet

BGV: Nor-Cargo apporte un fond de cale au projet

Le projet BGV a un marché. La direction du transporteur et logisticien public norvégien Nor-Cargo, filiale de la Poste de ce pays, s'est rendue à Boulogne-sur-Mer les 11 et 12 septembre. Objectifs: une visite de reconnaissance du projet portuaire roulier et logistique de Boulogne, avec une présentation détaillée du projet de réseau BGV par la toute nouvelle société Hubport Boulogne-sur-Mer (JMM14-9-2007, p. 15).

La délégation de Nor-Cargo était composée de l'administrateur directeur, Pål Mathisen, de la directrice commerciale, Sefrid Line Jakobsen, de la directrice de l'exploitation, Anne Hagerup Heggdal, et du directeur général France, Hervé Jordy. Elle était accompagnée de l'ambassadeur de Norvège en France Bjørn Skogmo. Ce dernier a confirmé que la France est, avec la Russie, l'un des deux principaux débouchés extérieurs des produits de la mer norvégiens. Et Boulogne occupe la première place logistique et industrielle pour le traitement de ces produits.

Nor-Cargo est le premier acteur de ce trafic routier Sud-Nord, qui transite pour le moment en près de 30 h par l'Allemagne. Les dirigeants de Nor-Cargo confirment leur intérêt pour le concept BGV, et se disent prêts à apporter une garantie d'activité au projet. Hervé Jordy, féru de technologie, se dit "absolument confiant dans la pertinence du concept". Anne Hagerup Heggdal se refuse à donner des chiffres de volume précis. "il est difficile de l'évaluer, d'autant plus que nous devons raisonner non seulement en nord-sud, mais aussi en fret de retour avec des produits frais du sud de l'Europe", indique-t-elle.

Tous deux insistent sur la complexité du système à mettre en place. il s'agit d'un trafic de remorques non accompagnées Les formalités administratives, la gestion de la traction, l'exploitation de la rupture de charge sont au moins aussi innovantes que l'engin de transport lui même. "Chacune de ces innovations est porteuse d'un coût que nous devons évaluer, et croiser avec les autres", insiste Hervé Jordy. En face d'eux, les dirigeants de Nor-Cargo négocient avec Hubport Boulogne-sur-Mer, dont le rôle est d'organiser le futur réseau BGV, d'être un transitaire centralisateur. La prochaine étape est la signature formelle d'un engagement de trafic entre les deux parties.

Trois candidats armateurs

Le président de la CCI de Boulogne, Francis Leroy, a réaffimé que le premier poste du terminal fret ro-ro de Boulogne serait prêt à temps pour débuter au premier trimestre 2009. Christian Gautier, président de BGV France, indique que trois armateurs sont encore en lice pour le lancement du premier chantier de roulier à grande vitesse. Cet engin de 160 m, équipé d'un MAN classique au fuel lourd, travaillera à 32 nœuds pour effectuer la traversée Drammen/Boulogne en 20 h. Pour être en place début 2009, la construction doit être lancée avant la fin de l'année.

Utiliser le portfolio pour la version imprimable. / Use the portfolio for printable version.

La Voz de Vigo - 07/10/2007 - Boulogne plantea una ruta entre Vigo y Noruega con buques de alta velocidad

Eric DRAPIER — 2007-10-10T15:50:06Z

Empresarios del puerto galo contratan la construcción de un barco para cargar 94 tráilers con pescado y frutas.

Boulogne plantea una ruta entre Vigo y Noruega con buques de alta velocidad

L.C.S.

VIGO. Un grupo de empresarios del puerto francés de Boulogne-sur-mer, situado en el extremo.norte del país y en el entorna del Canal de la Mancha, están ultimando la puesta en servicio de un ruta marítima de mercancías que enlazará Noruega y el sur del continente europeo, basada fundamentalmente en el empleo de buques de alta velocidad diseñados po la empresa gala BGV (siglas de Bateau Grand Vitesse). Estas naves, de aspecto futurista y estructura de catamarán, tendrán capacidad para cargar 94 tráilers a una velocidad que oscilará entre los 32 y 35 nudos (en torno a 60 kilómetros por hora). El proyecto debería estar listo en el año 2009, según figura en un memorando suscrito entre varios puertos europeos - entre ellos el de Vigo - y supondrá para los promotores una inversión de 230 millones de euros.

El planteamiento de los empresarios franceses variará notablemente con respecto a las llamadas autopistas, del mar acuñadas por las autoridades de la UE, en tanto que el proyecto de Boulogne basa su fortaleza en las naves de alta velocidad y poca carga para trasladar urgentemente pescado fresco y frutas y verduras desde un extremo al otro del continente. La ruta prevista se iniciará en el puerto noruego de Drammen, para enlazar luego con el británico de Sheerness y con posterioridad con el de Boulogne, para concluir en los españoles de Santander, Vigo o de Algeciras, según las necesidades. Las autopistas del mar convencionales, que aún no se han llevado a la práctica desde un punto de vista oficial, se plantean, por su parte, para buques de mucha mayor carga y para transportar todo tipo de bienes y no unicamente perecederos que precisan un servicio express.

El passado 13 de septiembre, siguiendo un cronograma decid¡do ya en el ano 2005, los empresarios galos y la firma naval BGV firmaron el protocolo para proseguir con los estudios finales y el diseño físico del primer modelo del buque HSC C 210. La nave tiene como principal elemento hidrodinámico la utilización de un casco de acero con dos o tres patines, el central mayor que los dos de los extremos, e irá propulsada por potentes turbinas eléctricas y de gas. Además, su especial y singular configuración especial respecto a los buques de cargas rodantes convencionales (llamados ro-ro) obliga también a realizar adaptaciones en las terminales portuarias que sirven de plataformas de embarque y descarga este tipo de cargas gas (tráilers o semirremolques, además de coches y maquinaria pesada).

Neutralizar la carretera

El servicio express pretende, por un lado, compensar con buques de alta velocidad las mayores distancias entre sus puertos base respecto a las cabeceras previstas por la UE, planteadas en principio también en Vigo pero con enlace directo en el puerto de Saint Nazaire, situado en la zona media del país, a mucha menor distancia que el de Boulogne. De otro lado, necesita neutralizar la competencia de la carretera, algo que comparte con las autopistas marítimas oficiales. En teoría, esta barcovía está diseñada para explotar una de las rutas con mayor tráfico de mercancías de Europa, por detrás de la red de carreteras de Europa central así como las que se dirigen y regresan desde Italia y Suiza.

En términos generales, el uso de la autopista marítima entre Vigo, Francia, Holanda o Alemania, para el transporte masivo de mercancías, representa un ahorro económico de un 15% frente a los camiones, según un estudio realizado por la asociación SSS, con sede en Madrid. Las llamadas autopistas del mar persiguen reducir la factura energética europea, aminorar el daño medioambiental causado por la emisiones contaminantes a la atmósfera y oxigenar las principales arterias terrestres comunitaria.

Los buques para el transporte de cargas rodantes y capacitados para embarcar tráileres o camiones articulados cargados con hasta 37 toneladas de mercancías, resultan más económicos que hacer rodar miles de kilómetros a los vehículos pesados, un determinante aspecto al que debe añadirse además, que las naves emplean un tiempo menor de desplazamiento hasta el punto de destino en la costa que los camiones hasta su destino.

Movimiento anual de bienes de casi cinco millones de toneladas

La autopista marítima convencional de la Unión Europea con cabecera en Vigo podría mover anualmente en torno a cinco millones de toneladas de mercancías en semirremolques de camión entre el puerto gallego y diferentes terminales de Alemania, Gran Bretaña, Bélgica y Holanda. Son datos aportados por la Asociacíón Nacional de Empresas Estibadoras y Consignatarias de Buques (Anesco), durante el Foro Internacional para el desarrollo de los puertos del espacio atlántico. En la actualidad, el flujo de mercancías por esta via – aunque no es una autopista marítima oficial – se centra en la exportación de coches a Saint Nazaire, con más de 1,5 millones de toneladas al año.

A juicio de los expertos, y según los destinos, el tránsito de todo tipo de bienes entre Vigo y Francia podría estimarse en unos dos millones de toneladas cada año, con un servicio de dos buques semanales entre ambos países; con Gran Bretaña otro millón de toneladas, con tres buques para realizar el transporte; y otros dos millones de toneladas con el Benelux, para el que se precisan otras tres naves de transporte par cargas rodantes. Otros destino importante sería el puerto alemán de Hamburgo.

Todos los especialistas presentes en el citado foro destacaron que Vigo está «perfectamente preparado » para ser parte de las autopistas del mar de la UE, ya que dispone de uno de las mejores terminales para el embarque de este tipo de mercancías, con cinco rampas desde las que se introducen y descargan los semirremolques en los buques. Almenos tres informes oficiales avalan la capacidad de Vigo para estar en la red de autopistas marítimas.

Según las cuentas bechas por los especialistas, enviar un camión por vía marítima desde Vigo hasta el puerto británico de Southampton cuesto 1.356 euros, mientras que el transporte por carretera se eleva a 1.884. Embarcar un semirremolque en el puerto gallego, y situarlo en Bremerhaven cuesta 1.780 euros en tanto que por carretera el precio sería de 2.200.

Duras cláusulas

Pero el concurso europeo exige bastante más que precios bajos : a partir del tercer año, el servicio debe ser diario y transportar al menos 350.000 semirremolques en los primeros cinco años, entre otras cláusulas. La compañía madrileña Trasmediterránea parece ser, al menos del lado español, la más firme aspirante a cogestionar la autopista marítima entre Nantes y Vigo. En la actualidad ya ofrece cuatro salidas semanales en cada sentido, con las que transporta 150.000 coches y 25.000 camiones al año.

Nuevo concepto de autopista marítima express Una alianza entre velocidad y diseño futurista. Los avanzados diseños de los modelos “BGV C 160 y C 210” tratan de responder al factor velocidad como elemento más importante de este proyecto. Una incógnita importante es saber si estas naves podrán superar la dureza del oceáno Atlántico en el Golfo de Vizcaya.

FICHA TÉCNICA

CARACTERISTICAS


1. Eslora	160 metros
2. Manga	51 metros
3. Calado (100% carga)	5,1 metros
4. Capacidad	86-94 tráilers
5. Propulsores	2 x MAN / 2 x Wartsila
6. Potencia	43.000 kW/60.000 c.v.
7. Peso muerto	2.511 toneladas
8. Velociad	- Servicio : 32 nudos / 58 kms./hora
	- Máxima : 35 nudos / 63 kms./hora
9. Consumo	8.000 litros / hora

Fuente : BGV. El modelo es el “HSC C 160 Fast Cargo”, un monocasco con dos patines simétricos a los lados.

Utiliser le portfolio pour la version imprimable. / Use the portfolio for printable version.

Fast Motorways of the Sea

Eric DRAPIER — 2007-08-14T14:34:45Z

Developing Motorways of the Sea ? Only HSC has the answer

Growing traffic on land motorways, everyday closer to their level of saturation, challenges the efficiency of road transport, in terms of costs, transit time and pollution.

The alternate solution considered by the European Commission consists of re-routing road traffic to fast and competitive maritime links.

The major obstacle, and not an easy one to by-pass, is the unbearable “slow” speed of the so-called “fast” conventional ships (30 km/h – 18.6 mph) which do not deliver the kind of service standard that the road hauliers are expecting and accustomed to (the mean speed on European roads is 60 km/h – 37.2 mph). The vast majority of road hauliers simply turned down the offers of shipping lines for not meeting their minimum service requirements, thus leading to the present failure of Motorways of the Sea.

The alternate solutions promoted by the EC still makes sense though, provided the maritime lines are operated with “real” high speed ships

HSC's high speed, a sure way to gain back hauliers and shippers discouraged by the slow conventional ships

The specific design of HSC stabilised mono-hulls, already pre-qualified by certification agencies, combine a long wave-piercing hull with a strong and light egg shape body allowing high speeds for a limited power output; heavy fuel is used instead of expensive diesel oil thus limiting energy costs further .

HSC cargo ships sail at about 32 knots (58 km/h – 36 mph) in all weather conditions, even in rough seas, a performance in terms of services punctuality that conventional ferries can hardly match. For instance, the first HSC cargo ship, named HSC C160, has already been pre-qualified for sailing at full speed in 6 metres-high waves (19.7 ft).

The resulting short transit time combined with low operating costs makes High Speed Motorways of the Sea competitive with road transport (HSC operating costs per trailer range from 0.60 to 0.70€/km depending on maritime links and loading factors, figures approximately 20% under direct haulage costs). Besides, this limited operating cost remains fairly stable year after year : a major part consists of fixed costs such as depreciation or interests and variable costs are limited. “HSC” Motorways of the Sea are sustainable on the long run.

HSC economics for Motorways of the Sea : profits without public money

Motorways of the Sea need only limited adaptation of port infrastructure regardless of the distance involved as opposed to rail or road networks which demand huge investments; all existing ports can operate such services whether transoceanic harbours or local ports less saturated and free from traffic congestion

HSC ships turn Motorways of the Sea into profitable operations after a short start-up period; they put an end to permanent public funding policies, including the famous “subsidies to empty ships” that accompanied the first Motorways of the Sea experiments - all of them being money losers.

HSCs, the « green » ships adapted to European standards

According to European Commission criteria, the environmental impact of maritime transport (0.009 €/km) is 4 times lower than the impact of road haulage (0.035 €/km) and still twice less than rail transport (0.015 €/km). HSC can deliver the service (competitive with road haulage) at a much more limited “environmental” cost

See also the article about our partner Boulogne-sur-Mer Hub-port

Have a look too to his own site Hub de Boulogne

HSC P58 - Fast passenger ferry

Eric DRAPIER — 2007-04-19T14:31:41Z

The smallest passenger ships proposed by ERI-MARINE.

Conceived to carry out short and medium-range connections, the HSC P58 presents essential advantages to ensure the services which it is intended for and particularly:

Connections between islands : in the greek archipelagos for instance.

Coastal fast connections to supplement the terrestrial passenger transport infrastructures or link large cities together as in the maritime passenger transport along the chinese coasts or the fast services on Rio de La Plata, between Seattle and Vancouver and even “low cost” shuttles for the English Channel crossing.

Connections of the type “Subway of the Seas” to offer all the year long an alternative to the road or public transport in urban zones of high density coming closer to “suffocation” like the French Riviera, or to ensure “subway-like lines” on north-american or swiss lakes.

Medium range connections for tourist developments or special events between islands and continent, in the Mediterranean, in the Caribbean, in the Indian Ocean, etc.

The HSC characteristics confer HSC P58 incomparable advantages:

Navigation throughout year under exceptional conditions of comfort whatever the force or the direction of the wind and the sea conditions might be, because of the stability of the ship.

Absence of trail allowing a high speed in estuaries, on lakes and in edge of coasts.

Regularity of the services, essential for the profitability of exploitation.

Reduced exploitation costs due to low fuel consumption related to the travelled nautical mile.

Maneuverability allowing usage of summary wharves.

Safety, essential condition to face, within the day, climatic changes or wind strengthening.

Other model in our passenger/ferry line : HSC RP140

HSC RP140 - RO/PAX vessel

Eric DRAPIER — 2007-04-19T09:27:19Z

Other model in our passenger/ferry line : HSC P58

HSC C160 - Fast cargo vessel

Eric DRAPIER — 2007-04-19T09:02:50Z

Other model in our cargo line : HSC C210

HSC N75 II - Fast patrol cutter

Eric DRAPIER — 2007-04-19T08:31:44Z

The needs of modern Navies are introducing new constraints in the design of ships of the future. The HSC N75 II Fast Patrol Cutter will become a major fleet component capable of effective intervention in littoral waters and designed for coast guard and interception missions.

TYPICAL MISSIONS

Homeland defense
Protection of offshore oil and gas installations
Surveillance & anti swarming
Countering terrorist threats
Special forces projection

GOAL

The HSC N75II is designed with mission and capability growth. Provisions for interchangeable mission modules to enhance flexibility tailored to missions.

PROGRAM OVERVIEW

Optimum hull lines together with powerful diesel plant allow the HSC N75 FPC to employ armament and maintain high speed in moderate and rough sea states.

The N75 FPC has good sea keeping abilities and is very maneuverable in order to match the qualities of the vessels that they will have to deal with.

The vessel includes a flight deck for land based small/medium helicopters and aviation facilities can be enhanced to handle larger helicopters or to provide storage and maintenance facilities for helicopters.

Stern launching facilities on all HSC N75 FPCI allow the launching of two boarding and rescue craft.

Core Capabilities:

Reinforced artillery armament and modern fire control system allow the HSC N75 FPC to reach high effectiveness in the following missions: Prevention and Protection

Multi mission capabilities
Anti Surface Warfare (ASuW) and anti swarming
Intelligence, Surveillance and Reconnaissance (ISR)
Special Operation Forces: fight terrorism and trafficking
Protection of the marine environment
Mine hunting

Other models in our military line : HSC N130A, HSC N130S, HSC L140

Logistics Business Magazine - February-March 2007 - The future takes shape

Eric DRAPIER — 2007-04-16T13:03:01Z

New service scheduled for French port

The future takes shape

At the official reception hosted by the Boulogne-sur-Mer Chamber of Commerce last November, Chikara Shipping and BGV France signed an agreement covering the introduction of five large trimarans on routes from Boulogne to the United Kingdom, Norway and Spain.

Chikara Shipping is a recently formed subsidiary of Chikara Holdings International.

BGV is an acronym for Bateau à Grande Vitesse. Prior to the official signing, John Paul Airs, the Chief Executive officer of Chikara Skipping recalled that when the French and British Governments had signed an agreement to develop the Concorde supersonic airlines, it had been said that in future there would only be two types of airliners, Concorde and the rest.

A new concept

BVG's concept is a central hull with rear outriggers immersed stabilizer foils and ground effect winglets combine technological features to give very important advantages in stability, safety and ability to sail in rough seas. Worldwide patents have been obtained for these features.

Boulogne's Chamber of Commerce and Industry will invest €20m in new ro-ro berths for BGV services as well as traditional ro-ro services. A site has been cleared and complete design and assembly and work is due to be completed by mid 2008.

The President of the Chamber of Commerce, Francis Leroy is pleased with the schedule. “We are convinced that BGV services can attract road hauliers between the countries,” says Leroy,. “These hauliers will operate to and from, notably for the transport of fish, seafood and fresh produce. We also believe that this is an important way to support EU initiatives to move freight cargo off the roads.”

The Port of Boulogne-sur-Mer, is a major French fishing port. The Port is responsible for importing around 300,000 tons of fish per year for its own industries. The Port is considered to be the premier European Centre for the transformation, commercialisation and distribution of seafood products.

The Port of Boulogne-sur-Mer is ideally situated being in the immediate vicinity of the busiest navigation channel in the world and at the junction between the Channel and the North Sea. As a port it has a multitude of activities. It is the premier fishing port of France; a high-performing commercial port; and a marina which is constantly expanding devolping the burgeoing tourist industry associated wioth the region.

“Our main exporter is Norway but today there is no other alternative than a transport by truck. BGV will bring this alternative. Faster, cheaper logistics will ameliorate the complete chain,” adds Leroy.

Based on service speed of 32 knots, the journey time would be about 1h45 bows to Sheerness and 20 hours for both Boulogne-Drammen and Boulogne-Santander/Vigo. All ports concerned have signed a partnership agreement allowing them to study and organize the necessary infrastructures.

Spreading the good news

The Chamber of Commerce of Boulogne, Chikara, BGV are keen to maximise the presence of the new shipping line and the opportunity it brings to the region. All three are to join forces to promote this exciting new venture visiting various trade shows and exhibitions during the Spring and Summer of 2007.

Dates include the following dates: Fruit and Vegetables in Berlin, February 7th to 10th, Hall 1-2 E11C; Oslo North Atlantic Seafood, February 27/28; SITL Paris, March 27/29.

HSC C210 - Fast cargo vessel

Eric DRAPIER — 2007-03-02T17:28:14Z

Information is to be provided as soon as possible

Other model in our cargo line : HSC C160

Praktisk Båtliv (Norvège) - 2004 - Nå må danske båten passe seg

Eric DRAPIER — 2007-02-15T11:59:06Z

Nå må danske båten passe seg (Av: KNUT PETTER RØNNE)

BGV High Speed Ferries påstår å ha løst

Dette er en passasjerferge. Den går i 55 knop, i all slags vær og farvann og koster lite (!) både å produsere og drifte. Det multinasjonale selskapet BGV har konstruert et fergekonsept som ifølge dem selv vil revolusjonere europeisk sjøtransport.

B mange av de utfordringene europeisk transportvirksomhet står overfor: miljøkrav, effektivitet, pålitelighet og krav til rask forflytning. Selv hevder selskapet med hjemmeadresse på Gibraltar at de kan bidra til å redusere de enorme transportproblemene det nye, gigantiske EU-markedet står overfor.

Hurtiggående båter for passasjer- og godstransport har inntil nå hatt store begrensinger. De er svært dyre å produsere og drifte, samtidig som deres sjøegenskaper har tvunget dem til å gå i smule farvann, hevder BGV, som i samme åndedrag påstår å ha konstruert den optimale løsningen for kommersiell transport via sjøveien.

Med en fart på 55 knop kan BGV-fergene operere i all slags vær. BGV lover mindre enn én prosent innstilte avganger på grunn av dårlig vær, uansett hvor i Europa deres ferger måtte gå.

Fartøyets konstruksjon - med et såkalt pseudotrimaran-skrog - gir båten både fart og stabilitet, også i røff sjø. I tillegg er selve konstruksjonen særdeles enkel og billig å produsere, noe som gjør fartøyene meget kostnadseffektive, hevdes det. Fartøyene drives av to, tre eller fire motorer, alt etter hvilken fart og lastekapasitet den enkelte modellen trenger.

Selv om BGV minner om et romskip i utseende er konstruksjonen ekstremt enkel, noe som gir svært lave produksjonskostnader, fremholder selskapet.

Fem størrelser

BGV High Speed Feries kommer I fem størrelser, fra 55 til 155 meter lange. Den minste, BGV 53, kan ta opptil 310 passasjerer, og gjøre 55 knop. Den aller største, BGV 155, har en toppfart på «bare» 45 knop, og har en lastekapasitet på 1100 passasjerer og 255 biler. Mellom disse tilbyr BGV ferger i 75, 103 og 120 meters lengde - med stigende kapasitet på passasjerantall og last.

BGV produserer også rene lastefartøy, og hevder også her å ha de samme fordelene: fart og lave kostnader. Årsaken til at BGV kan koste på seg "billig-argumentet" er visstnok at fartøyene er lette, billige å produsere, og bruker lite drivstoff og olje sammenlignet med andre sjøgående fartøy. BGVs konsept med et trimaranlignende skrog, brukes også til å utvikle militære fartøy. BGV som selskap. er organisert som et konsortium - et forbund, der flere spesialiserte leverandører produserer de forskjellige delene til fergene.

EU-satsing

EU har en målsetting om å få mer av den europeiske transportvirksomheten over fra luft- og landeveien til sjøveien. Prosjeket «Sjøens motorvei» er viktig for EUs fremtidige transportpolitikk. BGV er involvert i prosjektet, og hevder å ha løsningen på de største utfordringene sjøtransporten må mote - nemlig konkurransedyktige priser, fart og høy frekvens på avganger.

Snart et vanlig syn?

Fortsatt er ikke BGV-fergene noe vanlig syn langs europeiske kystlinjer. Men BGV er ikke noe «papirselskap» - der kun svulstige ideer utvikles. Selskapet ble opprettet i 1984, og har designet, konstruer og bygget en rekke fartøyer. BGV er blant annet en sentral aktor innen patrulje- og overvåkingsfartøy i tillegg til laste- og passasjerferger. Selskapet har også produsert motorbåter for fritidsmarkedet. De siste 10 årene har selskapet imidlertid konsentrert sin innsats med å utvikle det nye pseudotrimarankonseptet for hurtiggående ferger.

Og dersom BGV-fartøyene viser seg å være så billige, så raske og så trygge som selskapet påstår, så vil det kanskje ikke ta lang tid før danskebåten og andre norske passasjerferger får en litt tøffere «look» enn vi er vant med?

Use the portfolio for printable version.